La historia del Istmo de Tehuantepec es un claro ejemplo del modelo extractivista implementado en América Latina. Desde su emancipación del régimen colonial en el siglo XIX, México ha sustentado buena parte de su crecimiento económico en la explotación de los recursos petroleros, hídricos, forestales y pesqueros de esta región. Además, al tratarse de uno de los territorios más estrechos del continente americano, su importancia geopolítica ha sido constante a lo largo de la historia. Durante la época colonial, despertó el interés de las grandes potencias que buscaban construir un paso entre los océanos Atlántico y Pacífico para acortar las distancias de las rutas comerciales entre Oriente y Occidente; y desde las primeras décadas del siglo XX, ha sido relevante también porque allí se ubican algunos de los principales enclaves petroleros del país [1]. 

Tras la guerra de Independencia, el Istmo de Tehuantepec se colocó en la mira de la política expansionista de Estados Unidos [2], así como de países europeos que buscaban una vía de conexión entre el Golfo de México y el Océano Pacífico. A mediados del siglo XIX, el gobierno mexicano otorgó las primeras concesiones para la construcción de un ferrocarril transístmico que comunicara Puerto México (hoy Coatzacoalcos) y Salina Cruz a la compañía inglesa Manning and Co. y a la estadounidense Tehuantepec Railroad Co. La ruta transístmica del ferrocarril fue inaugurada en 1907. Rápidamente, numerosas empresas navieras activaron el transporte de mercancías con entrada y salida por los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. La economía de la región comenzó a girar en torno al mantenimiento del ferrocarril y los puertos y el incremento del comercio regional en las estaciones. Sin embargo, esta época de bonanza terminaría prematuramente con la apertura del Canal de Panamá en 1915.

No obstante, desde 1906, la compañía inglesa Pearson & Sons (una de las empresas que participaron en el proyecto ferroviario), había realizado actividades exploratorias en yacimientos petroleros del Istmo norte, al haber encontrado algunas chapopoteras (afloramientos naturales de petróleo) durante la construcción del ferrocarril. Así fue creada la compañía petrolera El Águila y construida la refinería de Minatitlán en 1907, desde entonces se intensificaron los flujos de materiales, equipos y productos requeridos para la industria en todos los ámbitos de la planicie costera. En la década de 1920, el complejo portuario de Coatzacoalcos se insertó en el dinamismo productivo petrolero a escala mundial, lo que se reflejó en un importante crecimiento demográfico de las localidades de Coatzacoalcos y Minatitlán, que se desarrollaron como economías de enclave. Sin embargo, la zona sur del Istmo entró en una grave crisis ocasionada por el decaimiento del ferrocarril que dio lugar a la inhibición de las inversiones, el colapso de las actividades comerciales y una importante emigración hacia la zona petrolera ocasionando un proceso de desarrollo diferenciado entre el norte (Veracruz) y el sur (Oaxaca) del Istmo de Tehuantepec.

Durante el gobierno de Lázaro Cárdenas (1934-1940) se inició un proceso de recuperación de la región con la expropiación y posterior desarrollo de la industria petrolera nacional, ahora regulada por el Estado a través de Petróleos Mexicanos (PEMEX), lo cual impulsó la rehabilitación de Salina Cruz como puerto de cabotaje y de almacenamiento y distribución de productos petroleros. Asimismo, se construyó la carretera Panamericana que comunicó al istmo oaxaqueño con la capital del estado. A partir de los años cincuenta, el norte del Istmo incrementó su importancia a nivel nacional, al establecerse las empresas estatales Azufrera Panamericana S. A. y Guanos y Fertilizantes de México S. A., así como la apertura de seis nuevos campos petroleros más. Por su parte, la economía de Salina Cruz, en el sur del Istmo, dependía fundamentalmente de la extracción de sal de las lagunas costeras, de las actividades comerciales del puerto y de la pesca de alta mar que abrió el auge a la explotación camaronera de exportación. La construcción de la presa Benito Juárez en el período 1956-1961 y la creación del Distrito de Riego de Tehuantepec en 1962, dieron impulso a las actividades agropecuarias.

La acelerada industrialización del trópico húmedo durante el siglo XX significó un cambio radical en la relación de los pueblos originarios de la región con el medio ambiente y su territorio: Selvas arrasadas y desplazamiento de población para la construcción de presas, ganadería extensiva, colapso forestal para actividades de extracción y procesamiento de petróleo y plantaciones, uso indiscriminado de agroquímicos, contaminación de acuíferos por desechos industriales y urbanos, derrames petrolero, degradación de suelos, turismo de masas, expansión inmobiliaria, etc. En consecuencia, en las últimas décadas del siglo se observó una alarmante disminución de las selvas tropicales en la región.

En 1996, el gobierno de Ernesto Zedillo presentó el “Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec” (también conocido como “Megaproyecto del Istmo”) con la perspectiva de insertar a la región en el comercio mundial de bienes y servicios, respondiendo a las necesidades del nuevo capitalismo global. [3] Los objetivos del programa se orientaron a crear el sistema multimodal de transporte transístmico, la privatización de la petroquímica, un plan de desarrollo forestal y el mejoramiento de las comunicaciones con el objetivo de concentrar algunas etapas de las cadenas productivas mundiales (industria maquiladora). En total, el programa sumaba 146 proyectos, tanto de infraestructura como productivos. 

El interés en esta región no sólo se debe a sus particularidades geográficas, en los inicios del siglo XXI la región producía el 80% de la petroquímica nacional, el 39% del crudo procesado, el 33% del gas seco y el 66% del gas licuado. Asimismo, ha sido un espacio estratégico para los nuevos sectores de acumulación capitalista ya que se le considera la cuarta reserva biótica de Mesoamérica. El megaproyecto también contempló el establecimiento de plantas relacionadas con la industria silvícola, a través de la explotación de maderas preciosas y semipreciosas, y papelera, mediante plantaciones forestales de eucalipto en Santiago Yaveo y San Juan Cotzocon (S.Mixe) y en Uxpanapa, Veracruz; proyectos de cultivo intensivo y tecnificado de camarón, (alterando los manglares naturales de las Lagunas costeras del Pacifico); explotación de minerales no metálicos como mármol, roca fosfórica, cal y sal de mar; la instalación de empresas maquiladoras del ramo textil y electrónico; la ampliación del complejo turístico hotelero en Huatulco y la conversión de amplias extensiones de cultivos tradicionales de maíz y fríjol (milpa) en monocultivos de sorgo en las planicies costeras del Pacífico. La excepcional calidad del viento para la generación de electricidad es otro punto de interés estratégico del Istmo, que ha propiciado la instalación de cientos de aerogeneradores y un proceso continuo de despojo territorial [1][4]. 

En marzo de 2001, el gobierno de Vicente Fox anunció la creación del Plan Puebla-Panamá (PPP), posteriormente devenido en Proyecto Mesoamérica. Las líneas estratégicas prioritarias estuvieron dirigidas a la expansión y desarrollo integrado de los sectores de infraestructura básica, la promoción y desarrollo de actividades productivas, y la ampliación de la base tecnológica regional siendo las telecomunicaciones y la generación de energía los sectores que captaron mayor atención e inversiones. Todo ello en el marco de cambios institucionales y regulatorios, y políticas de Estado que incentivaran las inversiones privadas. El PPP buscaba la integración económica para promover intercambios comerciales, mejorar la infraestructura de la región, abrir fuentes de empleo y promover el «desarrollo sustentable» [5]. 

El gobierno de Enrique Peña Nieto (2012-2018) impulsó el «Plan Istmo Puerta de América» que pretendía, además de ampliar las infraestructuras para el transporte de mercancías, favorecer las actividades para la transformación de materia prima para la exportación [6].  En junio de 2016, fue promulgada la Ley Federal de Zonas Económicas Especiales[7] que establecía un modelo de «polos de desarrollo» industrial (economías de enclave) para inversiones, cadenas de valor, y una nueva estructura productiva con un marco regulatorio de excepción orientado a: otorgar beneficios fiscales directos, facilidades para el comercio exterior (régimen especial de aranceles), infraestructura para el abasto de energía y conectividad logística con el resto del país y los mercados internacionales, financiamiento especial por medio de la banca de desarrollo, apoyo para capacitación laboral y los procesos de innovación tecnológica, planeación urbana y desarrollo inmobiliario [8]. Entre las acciones contempladas para Istmo de Tehuantepec bajo este esquema, se consideró también la creación de un gasoducto que conectase los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, la rehabilitación del Ferrocarril del Istmo y la modernización de la carretera transístmica.

La llamada “Cuarta Transformación” y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec

El gobierno de Andrés Manuel López Obrador, quien asumió la presidencia de México en diciembre de 2018, se ha autodenominado «Gobierno de la Cuarta Transformación» en alusión a una pretendida reforma económica y política que sería equiparable a tres momentos relevantes de la historia del país (la Independencia, la Reforma y la Revolución Mexicana). Sin embargo, en los hechos, los proyectos estratégicos de este gobierno dan continuidad al modelo extractivo-exportador de sus predecesores, especialmente en el sur-sureste del país, aunque con una retórica de «combate a la corrupción» y «bienestar social». Si bien las Zonas Económicas Especiales impulsadas por Enrique Peña Nieto no lograron concretarse y finalmente fueron canceladas mediante un decreto en noviembre del 2019, sus recursos humanos, materiales y financieros fueron reasignados al organismo público descentralizado denominado «Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec» [9][10. ] Entre los objetivos anunciados del proyecto, se busca «generar las condiciones para detonar el crecimiento económico y social en la región. Así, busca restablecer el bienestar de la población conformada en 79 municipios: 46 pertenecientes al Estado de Oaxaca y 33 al Estado de Veracruz.» [11]. 

Este proyecto estratégico del nuevo gobierno, al igual que los anteriores, pretende fortalecer la interconexión entre el Golfo de México y el Pacífico mediante la ampliación y modernización de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, los cuales se conectarán con una nueva línea férrea para agilizar el traslado de carga y pasajeros. Contempla la mejora de la red de autopistas y carreteras en la región, la rehabilitación de las refinerías de Salina Cruz y Minatitlán, y la creación de parques industriales, entre otros proyectos [12]. 

El plan retomará el proyecto de antaño: una línea ferroviaria entre los puertos Salina Cruz, Oaxaca y Coatzacoalcos, Veracruz. Se pretende modernizar este ferrocarril de 304 km y rectificar algunas curvas y pendientes, para incrementar su velocidad de 40 a 60-80 km/h. Se prevé ampliar los puertos en las respectivas costas, para poder recibir buques de carga. Otra parte del proyecto será la construcción de una nueva autopista a lo largo del corredor, la modernización de la carretera MEX-185 y de otros caminos. 

Respecto a la industria, se planea incrementar la producción de derivados de petróleo por la rehabilitación de las refinerías de Minatitlán y de Salina Cruz y, asociado con ello, el mantenimiento del oleoducto de 220 km que transportaría el Gas Natural que debe abastecer a las industrias y localidades en la región. Se propone la instalación de diez parques industriales a lo largo del corredor. 

Para garantizar un suministro de energía eléctrica y dotar de comunicaciones a las industrias que se instalen y a las comunidades del Istmo, se pretende el desarrollo de centrales eólicas, incluyendo la construcción de 5 subestaciones eléctricas y la instalación de fibra óptica subterránea. Se mantiene también la iniciativa de que el Istmo de Tehuantepec se declare «zona libre», es decir, de otorgar una reducción preferencial de impuestos para empresas en ese territorio y apoyos fiscales para atraer inversiones que generen empleos. Así mismo, el megaproyecto forma parte de los acuerdos bilaterales establecidos por el gobierno de López Obrador con el gobierno de Estados Unidos (primero con la administración Trump y posteriormente con la Biden) para crear una «barrera de contención» de los flujos de migrantes provenientes del sur de México y Centroamérica hacia los Estados Unidos [6][10]. 

Al tratarse de un proyecto de producción, transporte de mercancías, desarrollo de economías de enclave, contención migratoria, etc., el corredor interoceánico es mucho más que un ferrocarril y abarca una diversidad de proyectos de inversión. Entre las que se pueden identificar hasta ahora, se encuentran: extracción, transformación y transporte de hidrocarburos (petróleo y gas); minería; infraestructura para el transporte marítimo y terrestre; generación eléctrica «renovable»; y al menos diez polígonos industriales [9][13]. 

Impactos denunciados y resistencia

Las distintas estrategias de despojo implementadas en el Istmo de Tehuantepec, han configurado una reorganización del espacio, cambios en las actividades productivas y los modos de vida, así como la depredación de bienes naturales, poniendo en riesgo los territorios, conocimientos e identidades culturales de las poblaciones locales. Estos procesos se verifican en:

a) Prioridad al modelo extractivista. 

b) Despojo y privatización de bienes comunes.

c) Proletarización y descampesinización de las poblaciones originarias desarticulando las formas tradicionales de producción y organización social.

d) Incremento de la violencia y actividades del crimen organizado.

e) Agresiones contra los defensores del territorio.

f) Militarización

Estos escenarios han dado lugar a un buen número de conflictos socioambientales en la historia reciente de la región, frente a los cuales, los pueblos originarios y las comunidades de la zona han emprendido diversos movimientos sociales y construido organizaciones en defensa de la tierra y el territorio que apelan al respeto a sus derechos colectivos, la comunalidad y la autonomía aunque sus estrategias, formas organizativas y logros son sumamente heterogéneos [1]. 

En el caso del Corredor Interoceánico impulsado por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, las resistencias también se han expresado de distintas maneras y en diferentes momentos. Por un lado, existen movimientos y organizaciones con una presencia y tradición histórica de defensa territorial en la región, que han expresado su rechazo desde el primer momento en que fue anunciado el megaproyecto [14].  Otras, que comenzaron a inconformarse a finales de 2019, tras la realización de lo que consideran Consultas Indígenas «simuladas» o «fraudulentas» , para la venta de tierras para los parques industriales, que no cumplen con los estándares internacionales en materia de Derechos Humanos, conforme al Convenio 169 de la OIT [15] [16] [17]

En otros casos, se ha expresado el rechazo a obras específicas del megaproyecto por la falta de información confiable sobre su impacto ambiental [18] o porque no se cumplen condiciones inicialmente ofrecidas, como la posibilidad de que los núcleos agrarios se conviertan en socios del megaproyecto [19]. 

Muchas de estas resistencias se han aglutinado, desde 2019, en una asamblea amplia que impulsa la campaña «El Istmo es Nuestro» (#ElIstmoEsNuestro), que exige la cancelación definitiva del megaproyecto [20][21]. Así como en múltiples encuentros de organizaciones sociales, representantes comunitarios y académicos, como el celebrado en junio de 2021 con el lema «E Istmo que Queremos» [22]. 

a) Infraestructura transporte mercancías

- Modernización de una línea ferroviaria entre los puertos Salina Cruz en Oaxaca y Coatzacoalcos en Veracruz

- Ampliación puertos Salina Cruz y Coatzacoalcos para poder recibir buques de carga

- Construcción de una nueva autopista a lo largo del corredor, terminar construcción autopista Mitla – Tehuantepec para conectar la zona sur del istmo con la ciudad de Oaxaca, y modernización de carreteras y caminos existentes

b) Proyectos de producción industrial

Al menos diez parques industriales previstos con incentivos fiscales (zonas libres) : 5 ubicados en Veracruz y 5 en Oaxaca. Ocuaparán un total de más de 2500 ha de los cuales 2000 ha se encuentran en tierras ejidales o comunales.

c) Proyectos energéticos para el suministro de los parques industriales

- 2 gasoductos (uno de gas natural y uno de gas LP) a lo largo del corredor + un gasoducto de gas natural de Salina Cruz a Tapachula para permitir el flujo de gas hacia centroamérica

- Rehabilitación refinerías Minatitlán y Salina Cruz y proyecto de refinería de Dos Bocas para incrementar la producción de derivados de petróleo

- Nuevas infraestructuras de generación y transmisión eléctrica e infraestructuras hidráulica para abastecer los parques industriales previstos