Cross Bronx Otoyolu, 1948 ve 1963 yılları arasında inşa edilen Bronx New York şehrinde büyük bir otoyoldur. Robert Moses tarafından tasarlanan ve yönetilen bu otoyol, yok edilen yerel mahalleler pahasına fırsat ve bağlantı getiren bir mühendislik harikasıydı. onun yolu. 1936'da Bölgesel Plan Derneği (RPA), New York-New Jersey-Connecticut Metropolitan bölgesini kapsayan kapsamlı bir otoyol ve park yolları ağı önerdi ve tüm trafik güvenli ve kesintisiz yolları sağlayan ve New York’un trafik sorunlarını çözdü. Cross Bronx Otoyolu önerilen bir rotaydı ve metropol bölgesinde birden fazla köprü bağlayarak orta bronx boyunca Doğu-Batı seyahatinin tek yolu olarak hizmet edecekti [1]. Bu otoyol, şehrin planlama ve yönetiminin birçok yönünde çok aktif olan Robert Moses'ın beyni idi. Sık sık şehir planlama komisyonunu kontrol etti, şehrin konut otoritesine hükmetmeye geldi ve New York şehrindeki neredeyse her kamu inşaat projesi üzerinde yetkilendirilen şehir inşaat koordinatörü olarak kendisi için bir unvan yarattı [2]. Musa, 1945 Karayolu Planında New York'un beş ilçesinde 100 milden fazla yeni otoyol önerdi. Bu planda, 113 sokak, yedi otoyol ve park yolları, bir metro çizgisi, beş yükseklik hattı, üç banliyö ray hattı ve yüzlerce hizmetten geçmek zorunda olan 8.3 mil uzunluğunda, altı şeritli bir otoyol olan Cross Bronx Otoyolu vardı. İnşaat sırasında hiçbirini bozmadan su ve kanalizasyon hatları [1]. Yerel mahallelerden kaçınmada başarılı değildi. Planlanan otoban doğrudan Bronx topluluğu için önemli bir toplantı yeri olan Crotona Park'tan geçti ve 1400 ailenin yerini alacaktı. Bronx'ta yaşayan Yahudi topluluğu, karayolunun inşasını engellemek için hareketin merkezinde yer aldı. Kadınlar muhalefetin önemli bir parçasıydı ve sosyalistler ve Siyonistler katıldı çünkü mücadele felsefi inançlarına uyuyordu [3]. Otoyol yolundaki kişiler alternatif bir rotayı desteklediler ve East Tremont Mahalle Derneği'ni kurdu ve bu da yolda duran en güçlü sosyal güçlerden biri oldu. Tahliye mektupları, 1946'da rota yolunda kiracılara dağıtıldıktan sonra oluşan bu dernek, hareket edecek iki ay olduklarını söyleyerek. 1953 yılının Ekim ayında halka açık bir miting düzenlendi, ancak ne yetkililer ne de halk Musa'yı etkileme gücüne sahip değildi [4]. Musa, yerel halk tarafından düzenlenen ve başka herhangi bir rotaya şiddetle karşı çıkmış protestoları önemsizleştirdi. Bu savaşı yürüten sakinler, başarılı bir kampanya yürütmek için başkentsiz işçi sınıfı insanlarıdı. Mahkemedeki şehrin kararına (seçkin alan adını) itiraz etmek için gereken yasal ücretleri ödeyemediler. Buna ek olarak, muhalefet çok yerelleşti ve dış destek üretemedi. Mücadeleye katkıda bulunmak için Musa, toplulukla toplantılar için sakinler için mevcut değildi ve şehir gazetecilerin veya medyanın etkinliklere katılmasına izin vermeyecek ve savaşın tanıtımını son derece sınırlı hale getirecekti [3]. Otoyol üç bölüm halinde inşa edildi. 1952'de, Musa'nın otoyol planlarını açıkladıktan altı yıldan fazla bir süre sonra, inşaat henüz Doğu Tremont ve Morris Heights mahallelerindeki çok sayıda sakinin yerini alacak olan Bölüm 3'te başlamadı. Gecikme, önerilen planın iki blok güneyinde koşarak ve sadece 19 aileyi Üçüncü Cadde Transit istasyonu ile birlikte hareket ettirerek yer değiştirmesi gereken aile sayısını önemli ölçüde azaltacak olan güçlü muhalefet ve alternatif yolun sonucuydu. Mass Transit'e yardım etmekle daha önce ilgisi olmayan Musa, yatırımlarını kurtarmak ve orijinal rotaya devam etmek için onu etkileyen bazı arkadaşlar nedeniyle bir otobüs istasyonunu korumaktan lehine oldu [1]. Çapraz Bronx otobanı, orta ve üst sınıf sakinlerinin kuzeye göç etmesine neden oldu ve düşük gelirli sakinlerin yetersiz hizmet alan gecekondu mahallesi olmak için güney kısmını terk etti. Nihayetinde araba kültürünü tercih etti ve New York'ta bir araba karşılayamayan büyük nüfusun ihtiyaçlarını göz ardı etti [5].

Otoyolun inşası, çevredeki mahalleler için çok sayıda çevre sorun yarattı. Yıkılmış evlerden gelen enkazlar bölgeden çıkarılmadı ve nereye inerse de bırakıldı. Yıkım süreci hava kirliliğine toz şeklinde neden oldu ve topluluk hizmetlerinin bölgeyi boşaltmasına neden oldu. Sonuç olarak, çöp koleksiyonu ayrılamayanlar için bile sona erdi. Buna ek olarak, yıkım sürecinden ve otoyoldan gelen gürültü kirliliği, otoyolun yok edilen mahalleleri olumsuz etkiledi [3]. inşaatın 140 milyon dolarlık bir maliyetle başlamasından yaklaşık 15 yıl sonra 1963'e kadar tamamlanmadı [1]. Bugün, otoyol korkunç tıkanıklığı olan taşıtlar için baş ağrısı olmaya devam ediyor. Mahalleleri mahvettiği bilinmenin yanı sıra, Kaliforniya dışındaki en kötü trafik sıkışıklığının yeri olduğu bilinmektedir. Bu otoyolun bağlandığı iki ana kavşak arasında günde 175.000'den fazla araç taşımaktadır [4].

#VALUE!