إن كسر السفن هو عملية تفكيك هيكل سفينة عفا عليها الزمن للتخلص منها أو التخلص منها. يتم هدم سفن المحيطات ، سواء كانت مملوكة بشكل أساسي وتستخدم لمجالتها من قبل البلدان الصناعية ، إلى جانب موادها السامة ، في البلدان الأكثر فقراً. كل عام ، تصل حوالي 1000 سفينة كبيرة في المحيط إلى نهاية عمر خدمتها ويتم تقسيمها لاستعادة الصلب والمواد الأخرى. ومع ذلك ، يتم التعامل مع الكسر فقط بطريقة آمنة ومستدامة. يتم تشغيل أكثر من ثلثي جميع السفن في نهاية العمر ببساطة على الشاطئ على شواطئ المد والجزر في بنغلاديش والهند وباكستان حيث تستغل شركات السفن غير الضارة الحد الأدنى من إنفاذ قواعد البيئة والسلامة لزيادة الأرباح (بالتواطؤ مع شركات الشحن). وبالمثل ، على الرغم من أن البدائل النظيفة والآمنة متوفرة في مكان آخر ، فإن الغالبية العظمى من مالكي السفن ، ومعظمهم في الاتحاد الأوروبي واليابان والصين ، لا يرغبون في استيعاب تكاليف إعادة تدوير السفن الآمنة والسليمة والتحايل على القوانين الحالية إلى تعظيم أرباحهم. على شواطئ جنوب آسيا ، يتم نشر العمال المهاجرين الفقراء من قبل عشرات الآلاف لكسر السفن الكبيرة يدويًا ، والتي غالباً ما تكون مليئة بالسموم مثل الأسبستوس والمواد المستنفدة للأوزون والمعادن الثقيلة والمعادن الثقيلة. يتم إعطاء القليل من الرعاية لسلامة العمال أو حماية البيئة. يحصل أصحاب السفن وكسر السفن على أرباح كبيرة لتجنب إزالة التلوث ، وإلقاء التكاليف البيئية للعمال والمزارعين المحليين والصيادين. يمارسون تغيير التكاليف. تسمم السموم العمال وتجويف النظم الإيكولوجية الساحلية. لا يمكن للرمال الموحلة والأراضي المتغيرة لشواطئ المد والجزر أن تدعم معدات الرفع الثقيلة الكافية أو الاستجابة السريعة للطوارئ ، وبالتالي فإن الحوادث تشويه أو تقتل عددًا لا يحصى من العمال كل عام. الإحصائيات مثيرة للقلق. في بنغلاديش ، يحسب الأطفال 25 ٪ من القوى العاملة. هناك وأماكن أخرى ، يمتد إجمالي عدد القتلى إلى الآلاف. أيضًا ، يتم قطع عشرة آلاف من أشجار المانغروف المحمية ، الضرورية لصحة النظام الإيكولوجي والحماية من الأعاصير والفيضانات ، لإفساح المجال للسفن. لقد قتلت هذه العشرات من الأنواع المائية أو تدمرها أيضًا أو تدمير العشرات من الأنواع المائية ، مما أدى إلى تدمير سبل عيش مجتمعات الصيد المحيطة. بسبب التوزيع الدولي والوطني غير المتساوي للسلطة ، غالبًا ما أدى إلى صراعات توزيع بيئية. بينما تم تفكيك السفن في أوروبا واليابان في السبعينيات من القرن الماضي ، فإن إدخال قوانين ولوائح أكثر صرامة لحماية العمال ودفعت البيئة إلى تحول أنشطة كسر السفن إلى جنوب آسيا حيث يتم تطبيق القوانين بشكل سيء. تم انتقاد ممارسات كسر السفن في الهند وبنغلاديش وباكستان بشدة من قبل الجماعات المحلية والدولية التي تتطلب ظروف عمل لائقة والعدالة البيئية. نظرًا لأن السفن في نهاية العمر تحتوي على كميات كبيرة من النفايات الخطرة ، فإن هذه السفن تحكمها قوانين النفايات الدولية مثل اتفاقية بازل الأمم المتحدة لحركة النفايات الخطرة. يحظر تعديل اتفاقية بازل التي لم تدخل حيز التنفيذ على المستوى الدولي ، ولكن يتم نقلها إلى قانون الاتحاد الأوروبي من خلال تنظيم شحن النفايات ، أي تصدير من النفايات الخطرة من الاتحاد الأوروبي إلى البلدان النامية. تتيح لائحة جديدة للاتحاد الأوروبي حول إعادة تدوير السفن فقط إعادة تدوير السفن التي تحلق علم الدولة الأعضاء في الاتحاد الأوروبي في منشآت مدرجة من قبل المفوضية الأوروبية على أنها متوافقة مع المعايير الأوروبية. ساحات الشاطئ لا تفي بمتطلبات قانون الاتحاد الأوروبي الجديد. ومع ذلك ، فإن غالبية سفن نهاية الحياة ، بما في ذلك تلك المملوكة للدول الأوروبية ، ينتهي بهم المطاف على شواطئ جنوب آسيا. هذا أساسًا لأن ما لا يزال يتعين معالجته هو سفن أجنبية (غير الاتحاد الأوروبي). تمثل السفن الأجنبية التي تمثلها العلم الأجنبي في عام 2008 بنسبة 67 ٪ من إجمالي العالم ، معظمها مسجل في ما يسمى بالولايات الراحة (أو السجلات المفتوحة). شكلت السجلات الخمسة الأولى (بنما ، ليبيريا ، اليونان ، جزر جزر ، جزر مارشال) 49.3 ٪ من DWT في العالم. على سبيل المثال ، تم تفكيك أكثر من 80 ٪ من السفينة في عام 2004 في ساحة Alang -Sosiya لكسر السفن (الهند) في علم الراحة. تتيح أعلام الراحة ، إلى جانب الملاذات المالية ، وشركات شل والمشترين النقديين ، التنازل عن التناغم (مما أدى إلى التهرب من ضريبة الاستيراد وغسل الأموال) وتسهيل وصول مالك السفينة إلى سوق كسر السفن. لا تزال لائحة المفوضية الأوروبية الحالية لا تتناول هذه المشكلة الرئيسية بالكامل.

Alang-Sosiya Crofking Synd (Assby) Alang-Sosiya Yard (الهند) هي الأكبر في العالم من خلال عدد السفن التي تم تفكيكها ، في حين أن Chittagong هو الأكبر عن طريق الحمولة. بدأ النشاط في الثمانينيات واليوم في عملية كاملة مع حوالي 200 قطعة ، وتفكك بضع مئات من السفن كل عام. تختلف شدة النشاط اختلافًا كبيرًا من وقت لآخر ، ويمكن اتباعها مع وكيل عكسي: مؤشر البلطيق الجاف. هذا هو مؤشر يوفر تقييمًا لسعر تحريك المواد الخام الرئيسية عن طريق البحر. كلما ارتفعت BDI ، انخفض عدد السفن المكسورة (على سبيل المثال 2003-2008) ، و Viceversa (على سبيل المثال 2009-2016). في أواخر التسعينيات ، أصبحت أسبي أكبر ساحة في العالم. النجاح ، جنبا إلى جنب مع جماليات الصناعة المثيرة للإعجاب ، لفت الانتباه من وسائل الإعلام والانتقاد المتبع ؛ المجموعات البيئية والعمل ، أيضًا ، كانت تنظيم شكاوىها بشكل أفضل. تطور النزاع على ثلاثة مقاييس مختلفة (دولية ووطنية ومحلية) مع قيام دعاة حماية البيئة بدور رئيسي ، يرافقه النقابات العمالية ومجموعات حقوق الإنسان. على المستوى الدولي ، أجرت المنظمات غير الحكومية البيئية ، مثل Greenpeace و Ban (شبكة عمل بازل) ، حملات لزيادة الوعي العام في البلدان المتقدمة والضغط من أجل تنفيذ اللوائح (ولا سيما اتفاقية بازل). في عام 2005 ، تم إنشاء منصة لكسر السفن كائتلاف دولي للمؤسسات البيئية والبشرية وحقوق العمال لتحدي صناعة الشحن العالمية.

الروابط السامة ومكتب مساءلة الشركات) والناشطين المستقلين (مثل Gopal Krishna) يشاركون في النشاط القضائي. يستمرون في القتال على التماس المكتوب المدني حول إدارة النفايات الخطرة المقدمة في عام 1995 إلى المحكمة العليا من قبل "مؤسسة الأبحاث للعلوم والتكنولوجيا والموارد الطبيعية". على المستوى المحلي ، ظل الصراع كامنًا. العمال ضعيفون للغاية بسبب حالتهم الاجتماعية والاقتصادية غير المستقرة بحيث يمكن الاحتفاظ بها بسهولة تحت الضغط والهيمنة. أعرب القرويون ، بمن فيهم المزارعون والصيادون ، عن الشكوى عن طريق الفم للسلطات ، عادة من خلال ساربيش (رئيس القرى). يمكن العثور على أسباب عدم إجراء المزيد من الإجراءات في تهميشهم وخوفهم من مواجهة شبكات السفن ، وغالبًا ما يكون رواد الأعمال الذين يشبهون المافيا. أدت الأعباء إلى ظهور صراع توزيع إيكولوجي ، معبراً عنه أيضًا باعتباره صراعًا للتقييم. تم نشر لغات مختلفة من التقييم من قبل الجهات الفاعلة المختلفة التي تشير إلى وجود تعددية القيمة. هذا ليس فقط تضارب المصالح ، ولكن أيضًا على القيم. تم رفض اللغة الاقتصادية من قبل القرويين بينما حاول دعاة حماية البيئة (الدولية والوطنية) استخدامها بشكل استراتيجي. ومع ذلك ، فإن هذا هو اللغة التي تستخدمها المحكمة غالبًا واستنادًا إلى تداول بين التنمية والبيئة. غالبًا ما لا تعترف المحاكم بعدم القابلية بين القيم المعبر عنها وتقدم أوامر بناءً على فكرة أن الفوائد الاقتصادية يمكن أن تعوض التدهور البيئي. تُظهر السلطة السياسية قدرتها على فرض إجراءات القرار ، ومعايير التقييم ، وأخيراً القرار.