El buque Broting es el proceso de desmantelar la estructura de una embarcación obsoleta para desechar o eliminar. Los barcos oceánicos, ambos de propiedad principalmente y utilizados para su comercio por países industriales, son demolidos, junto con sus materiales tóxicos, en los países más pobres. Cada año, alrededor de 1000 barcos oceánicos grandes alcanzan el final de su vida útil y se descomponen para recuperar el acero y otros materiales. Sin embargo, solo se maneja una fracción de manera segura y sostenible. Más de dos tercios de todos los barcos al final de la vida simplemente están en tierra en playas de marea en Bangladesh, India y Pakistán, donde las empresas sin escrúpulos explotan la aplicación mínima de las reglas ambientales y de seguridad para maximizar las ganancias (en connivencia con las compañías navideñas). Del mismo modo, a pesar de que las alternativas limpias y seguras están disponibles en otros lugares, la gran mayoría de los propietarios de barcos, la mayoría de los cuales tienen su sede en la UE, Japón y China, no están dispuestos a internalizar los costos de reciclaje de barcos seguros y ambientalmente sólidos y eludir las leyes existentes para maximizar sus ganancias. En las playas del sur de Asia, los trabajadores migrantes pobres son desplegados por decenas de miles para descomponer grandes barcos manualmente, que a menudo están llenos de tóxicos como asbesto, plomo, sustancias que agotan el ozono, PCB y metales pesados. Se brinda poco cuidado a la seguridad de los trabajadores o la protección del medio ambiente. Los propietarios de barcos y los interruptores de barcos obtienen grandes ganancias evitando la descontaminación, arrojando costos ambientales a los trabajadores, agricultores locales y pescadores. Practican el cambio de costos. Los tóxicos enferman a los trabajadores y devastan los ecosistemas costeros. La arena fangosa y los terrenos de cambio de las playas de marea no pueden apoyar equipos de elevación pesada adecuados o una respuesta rápida de emergencias, por lo tanto, los accidentes mutilan o matan a innumerables trabajadores cada año. Las estadísticas son alarmantes. En Bangladesh, los niños cuentan para el 25% de la fuerza laboral. Allí y en otros lugares, el número de muertos por la muerte se encuentra con miles. Además, diez miles de manglares protegidos, esenciales para la salud del ecosistema y para la protección contra los ciclones e inundaciones, se están cortando para dar paso a los barcos. Esto y los venenos que lo acompañan por el buque de buques han matado o devastado docenas de especies acuáticas, destruyendo también los medios de vida de las comunidades pesqueras circundantes.

La distribución desigual descrita de las cargas y los beneficios, Debido a una distribución desigual internacional y nacional de poder, a menudo ha llevado a conflictos de distribución ecológica. Mientras que los barcos se desmantelaron en Europa y Japón en los años 70, la introducción de leyes y regulaciones más estrictas para proteger a los trabajadores y el medio ambiente provocó el cambio de actividades de ruina de barcos al sur de Asia, donde las leyes están mal aplicadas. Las prácticas de ruinas de barco en India, Bangladesh y Pakistán han sido fuertemente criticadas por grupos locales e internacionales que exigen condiciones de trabajo decentes y justicia ambiental. Como los buques de fin de vida contienen grandes cantidades de residuos peligrosos, estos barcos se rigen por leyes internacionales de desechos, como la Convención de Basilea de la ONU sobre el movimiento transfronterizo de desechos peligrosos. Una enmienda a la Convención de Basilea que aún no ha entrado en vigor a nivel internacional, pero se transpone a la ley de la Unión Europea a través de la regulación del envío de residuos, prohíbe cualquier exportación de desechos peligrosos de la UE a los países en desarrollo. Una nueva regulación de la UE sobre el reciclaje de barcos solo permite que los barcos que vuelan la bandera de un estado miembro de la UE sean reciclados en las instalaciones enumeradas por la Comisión Europea como cumple con los estándares europeos. Los patios que rompe la playa no cumplen con los requisitos de la nueva ley de la UE. Aún así, la mayoría de las embarcaciones al final de la vida, incluidas las propiedad de los países europeos, terminan en las playas del sur de Asia. Esto se debe principalmente a que lo que queda por abordar son los barcos marcados extranjeros (no UE). Los barcos marcados extranjeros contabilizaron en 2008 para el 67% del total mundial, la mayoría de ellos registrados en los llamados estados de conveniencia (o registros abiertos). Los cinco principales registros (Panamá, Liberia, Grecia, Bahamas y las Islas Marshall) juntos representaron el 49.3% del DWT del mundo. Por ejemplo, más del 80% de la nave desmantelada en 2004 en Alang -Sosiya Shipbreaking Yard (India) usó una bandera de conveniencia. Las banderas de conveniencia, junto con los refugios fiscales, las compañías de shell y los compradores en efectivo, permiten la falta de invocación (lo que resulta en la evasión del impuesto de importación y el lavado de dinero) y facilitan el acceso del propietario del barco al mercado de ruinas. La regulación actual de la Comisión Europea todavía no aborda completamente esta cuestión clave. 0

Alang-Sosiya Shipbreaking Yard (Assby) Alang-Sosiya Yard (India) es el más grande del mundo por la cantidad de embarcaciones desmanteladas, mientras que Chittagong es el más grande por tonelaje. La actividad comenzó en la década de 1980 y hoy está en plena operación con aproximadamente 200 parcelas, y unos pocos cientos de barcos desmantelados cada año. La intensidad de la actividad varía significativamente de vez en cuando, y se puede seguir con un proxy inverso: el índice de secado báltico. Este es un índice que proporciona una evaluación del precio de mover las principales materias primas por mar. Cuanto mayor sea el BDI, menor será el número de barcos rotos (por ejemplo, 2003-2008) y viceversa (por ejemplo, 2009-2016). A fines de la década de 1990, Assby se convirtió en el patio de ruinas más grande del mundo. El éxito, junto con una impresionante estética de la industria, llamó la atención de los medios y las críticas seguidas; Los grupos ambientales y laborales, también, habían estructurado mejor sus quejas. El conflicto se desarrolló a tres escalas diferentes (internacional, nacional y local) con ambientalistas que juegan un papel importante, acompañado de sindicatos y grupos de derechos humanos. A nivel internacional, las ONG ambientales, como Greenpeace y Ban (Basel Action Network), han llevado a cabo campañas para aumentar la conciencia pública en los países desarrollados y el cabildeo para la implementación de regulaciones (especialmente la Convención de Basilea). En 2005, la plataforma sobre buque de buque se creó como una coalición internacional de la red de organizaciones ambientales, humanas y de derechos laborales para desafiar a la industria naviera global. 0 0 En India ONG ambiental (como las ONG ambientales (como Enlaces tóxicos y escritorio de responsabilidad corporativa) y activistas independientes (como Gopal Krishna) involucrados en el activismo judicial. Siguen luchando contra la petición civil escrita sobre gestión de residuos peligrosos presentados en 1995 ante la Corte Suprema por la "Fundación de Investigación para la Ciencia, la Tecnología y la Política de Recursos Naturales". A nivel local, el conflicto se ha mantenido latente. Los trabajadores son extremadamente vulnerables debido a su precaria condición social y económica para que puedan mantenerse fácilmente bajo presión y dominación. Los aldeanos, incluidos los agricultores y los pescadores, han expresado quejas orales a las autoridades, normalmente a través de los Sarpanches (Jefe de Villas). Las razones por las cuales no se han realizado más acciones se pueden encontrar en su marginación y temor a enfrentar a los broteros, a menudo emprendedores de la mafia. Las cargas han llevado al surgimiento de un conflicto de distribución ecológica, expresado también como un conflicto de valoración. Los diferentes actores han desplegado diferentes idiomas de valoración que señalan la existencia del pluralismo de valor. Por lo tanto, esto no solo un conflicto de intereses, sino también en valores. Los aldeanos han rechazado el lenguaje económico, mientras que los ambientalistas (internacionales y nacionales) han intentado usarlo estratégicamente. Sin embargo, este es el lenguaje utilizado a menudo por el Tribunal y basado en una compensación entre el desarrollo y el medio ambiente. Los tribunales a menudo no reconocen la inconmensurabilidad entre los valores expresados ​​y dan órdenes basadas en la idea de que los beneficios económicos pueden compensar la degradación ambiental. El poder político muestra su capacidad para imponer procedimiento de decisión, estándar de valoración y finalmente la decisión.