L'évaluation des navires est le processus de démantèlement de la structure d'un navire obsolète pour la mise au rebut ou l'élimination. Les navires océaniques, à la fois principalement détenus et utilisés pour leur commerce par les pays industriels, sont démolis, ainsi que leurs matériaux toxiques, dans les pays pauvres. Chaque année, environ 1000 grands navires océaniques atteignent la fin de leur durée de vie et sont décomposés pour récupérer l'acier et d'autres matériaux. Pourtant, seule une fraction est gérée de manière sûre et durable. Plus des deux tiers de tous les navires de fin de vie sont simplement coupés à terre sur les plages de marée au Bangladesh, en Inde et au Pakistan, où les entreprises de rupture sans scrupules exploitent une application minimale des règles environnementales et de sécurité pour maximiser les bénéfices (en connivence avec les compagnies maritimes). De même, même si des alternatives propres et sûres sont disponibles ailleurs, la grande majorité des propriétaires de navires, dont la plupart sont basés dans l'UE, le Japon et la Chine, ne sont pas disposés à internaliser les coûts du recyclage des navires sûrs et écologiquement solides et de contourner les lois existantes pour maximiser leurs bénéfices. Sur les plages de l'Asie du Sud, les travailleurs migrants pauvres sont déployés par des dizaines de milliers pour décomposer les grands navires manuellement, qui sont souvent pleins de toxiques tels que l'amiante, le plomb, l'ozone épuisant les substances, les PCB et les métaux lourds. Peu de soins sont donnés à la sécurité ou à la protection des travailleurs de l'environnement. Les propriétaires de navires et les dispositifs de navires obtiennent un profit important, évitant la décontamination, décharge les coûts environnementaux pour les travailleurs, les agriculteurs locaux et les pêcheurs. Ils pratiquent le changement de coût. Les toxiques malacent les travailleurs et les écosystèmes côtiers ravageurs. Le sable boueux et les terrains changeants des plages de marée ne peuvent pas soutenir un équipement de chargement lourd adéquat ou une réponse d'urgence rapide, donc les accidents mutilés ou tuer d'innombrables travailleurs chaque année. Les statistiques sont alarmantes. Au Bangladesh, les enfants comptent pour 25% de la main-d'œuvre. Là et ailleurs, le nombre total de morts se heurte aux milliers. En outre, dix milliers de mangroves protégées, essentielles à la santé de l’écosystème et à la protection contre les cyclones et les inondations, sont en cours pour faire place aux navires. Ceci et les poisons d'accompagnement de la rupture de navire ont tué ou dévasté des dizaines d'espèces aquatiques, détruisant également les moyens de subsistance des communautés de pêcheurs environnantes.

La distribution inégale décrite des fardeaux et des avantages, En raison d'une distribution internationale et nationale inégale du pouvoir, a souvent conduit à des conflits de distribution écologique. Alors que les navires ont été démantelés en Europe et au Japon dans les années 70, l'introduction de lois et de réglementations plus strictes pour protéger les travailleurs et l'environnement ont provoqué le changement d'activités d'extraction en Asie du Sud où les lois sont mal appliquées. Les pratiques de révolution en Inde, au Bangladesh et au Pakistan ont été fortement critiquées par des groupes locaux et internationaux qui exigent des conditions de travail décentes et une justice environnementale. Comme les navires de fin de vie contiennent de grandes quantités de déchets dangereux, ces navires sont régis par des lois internationales des déchets telles que la Convention de Bâle de l'ONU sur le mouvement transfrontalier des déchets dangereux. Un amendement à la Convention de Bâle qui n'est pas encore entré en vigueur au niveau international, mais qui est transposé au droit de l'Union européenne via le règlement des expéditions des déchets, interdit toute exportation de déchets dangereux de l'UE aux pays en développement. Un nouveau règlement de l'UE sur le recyclage des navires permet uniquement que les navires pilotant le drapeau d'un État membre de l'UE soient recyclés dans les installations énumérées par la Commission européenne comme conforme aux normes européennes. Les cours de rupture de plage ne répondent pas aux exigences de la nouvelle loi de l'UE. Pourtant, la majorité des navires de fin de vie, y compris ceux qui appartiennent à des pays européens, se retrouvent sur les plages d'Asie du Sud. Cela est principalement dû au fait que ce qui reste à résoudre sont des navires marqués étrangers (non européens). Des navires à marqués à l'étranger ont représenté en 2008 67% du total mondial, la plupart d'entre eux sont inscrits dans les soi-disant états de commodité (ou des registres ouverts). Les cinq principaux registres (Panama, Libéria, Grèce, Bahamas et îles Marshall) ont représenté 49,3% du TWT mondial. Par exemple, plus de 80% du navire démantelé en 2004 à ALANG - Sosiya ShipBreaking Yard (Inde) a utilisé un drapeau de commodité. Des drapeaux de commodité, ainsi que des paradis fiscaux, des sociétés écrans et des acheteurs de trésorerie, permettent de sous-invocier (entraînant l'évasion de l'impôt sur l'importation et le blanchiment d'argent) et facilitent l'accès du propriétaire du navire au marché de la rubrique. Le règlement actuel de la Commission européenne ne résout toujours pas entièrement ce problème clé.

ALANG-SOSIYA Shipbaking Yard (Assby) ALANG-SOSIYA Yard (Inde) est le plus grand au monde par le nombre de navires démantelés, tandis que Chittagong est le plus grand en tonnage. L'activité a commencé dans les années 1980 et est aujourd'hui en pleine opération avec environ 200 parcelles, et quelques centaines de navires démantelées chaque année. L'intensité de l'activité varie considérablement de temps à autre et peut être suivie avec un indicateur inverse: l'indice de séchage baltique. Il s'agit d'un indice qui fournit une évaluation du prix du déplacement des principales matières premières par mer. Plus le BDI est élevé, plus le nombre de navires est brisé (par exemple 2003-2008) et Viceversa (par exemple 2009-2016). À la fin des années 1990, Assby est devenue la plus grande cour de brise-navire au monde. Le succès, ainsi qu'une impressionnante esthétique de l'industrie, ont attiré l'attention des médias et des critiques ont suivi; Les groupes environnementaux et de travail étaient également mieux structurés leurs plaintes. Le conflit s'est développé à trois échelles différentes (internationales, nationales et locales) avec des écologistes jouant un rôle majeur, accompagné de syndicats et de groupes de défense des droits de l'homme. Au niveau international des ONG environnementales, comme Greenpeace et Ban (Basel Action Network), ont mené des campagnes pour sensibiliser le public dans les pays développés et faire pression pour la mise en œuvre des réglementations (notamment la Convention de Bâle). En 2005, la plate-forme sur ShipBreaking a été créée en tant que coalition internationale du réseau d'organisations environnementales, humaines et de droits du travail pour contester l'industrie du transport maritime mondial.

en Inde ONG environnementales (comme Toxic Links and Corporate Accountability Desk) et des militants indépendants (comme Gopal Krishna) se sont engagés dans l'activisme judiciaire. Ils continuent de se battre sur la pétition écrite civile sur la gestion des déchets dangereux déposée en 1995 à la Cour suprême par «Fondation de recherche pour la politique scientifique, technologique et des ressources naturelles». Au niveau local, le conflit est resté latent. Les travailleurs sont extrêmement vulnérables en raison de leur état social et économique précaire afin qu'ils puissent être facilement maintenus sous pression et domination. Les villageois, y compris les agriculteurs et les pêcheurs, ont exprimé des plaintes orales aux autorités, normalement à travers les sarpanches (chef des villages). Les raisons pour lesquelles d'autres actions n'ont pas été entreprises pourraient être trouvées dans leur marginalisation et la peur de faire face à des brise-navires, souvent des entrepreneurs de type mafieuse.

La distribution inégale décrite des avantages et des avantages et des avantages Les charges ont conduit à la montée en puissance d'un conflit de distribution écologique, exprimé également comme un conflit d'évaluation. Différentes langues d'évaluation ont été déployées par les différents acteurs soulignant l'existence d'un pluralisme de valeur. Cela non seulement non seulement un conflit d'intérêts, mais aussi sur les valeurs. La langue économique a été refusée par les villageois tandis que les écologistes (internationaux et nationaux) ont tenté de l'utiliser stratégiquement. Il s'agit cependant de la langue souvent utilisée par la Cour et basée sur un compromis entre le développement et l'environnement. Les tribunaux ne reconnaissent souvent pas l'incommensurabilité parmi les valeurs exprimées et donnent des ordres en fonction de l'idée que les avantages économiques peuvent compenser la dégradation de l'environnement. Le pouvoir politique montre sa capacité à imposer la procédure de décision, la norme d'évaluation et enfin la décision.