La rottura della nave è il processo di smantellamento della struttura di una nave obsoleta per la demolizione o lo smaltimento. Le navi oceaniche, entrambe di proprietà e utilizzate principalmente per il loro commercio dai paesi industriali, vengono demolite, insieme ai loro materiali tossici, nei paesi più poveri. Ogni anno, circa 1000 grandi navi oceaniche raggiungono la fine della loro durata e sono suddivise per recuperare acciaio e altri materiali. Eppure solo una frazione viene gestita in modo sicuro e sostenibile. Più di due terzi di tutte le navi di fine vita sono semplicemente gestite a terra sulle spiagge di marea in Bangladesh, India e Pakistan, dove le società di rottura delle navi senza scrupoli sfruttano l'applicazione minima delle regole ambientali e di sicurezza per massimizzare i profitti (in connivenza con le compagnie di navigazione). Allo stesso modo, anche se sono disponibili alternative pulite e sicure altrove, la stragrande maggioranza dei proprietari di navi, la maggior parte delle quali ha sede nell'UE, in Giappone e in Cina, non sono disposti a interiorizzare i costi di riciclaggio di navi sicure e ecologiche e eludere le leggi esistenti per massimizza i loro profitti. Sulle spiagge dell'Asia meridionale, i poveri lavoratori migranti sono schierati da decine di migliaia per abbattere manualmente grandi navi, che sono spesso piene di tossici come amianto, piombo, sostanze che esauriscono l'ozono, PCB e metalli pesanti. Viene data poca cura alla sicurezza dei lavoratori o alla protezione dell'ambiente. I proprietari di navi e gli interruttori delle navi ottengono grandi profitti evitando la decontaminazione, scaricando costi ambientali per lavoratori, agricoltori locali e pescatori. Praticano il cambio di costi. I tossici si ammalano gli ecosistemi costieri e devastano. La sabbia fangosa e i terreni mutevoli delle spiagge di marea non possono supportare un'adeguata attrezzatura di sollevamento pesanti o una rapida risposta alle emergenze, quindi incidenti mutilano o uccidono innumerevoli lavoratori ogni anno. Le statistiche sono allarmanti. In Bangladesh, i bambini contano il 25% della forza lavoro. Lì e altrove, il bilancio del decesso totale si imbatte in migliaia. Inoltre, dieci migliaia di alberi di mangrovie protetti, essenziali per la salute dell'ecosistema e per la protezione da cicloni e inondazioni, vengono tagliati per far posto alle navi. Questo e i veleni di accompagnamento di ShipBreaking hanno ucciso o devastati dozzine di specie acquatiche, distruggendo anche i mezzi di sussistenza delle comunità di pesca circostanti.

La distribuzione disuguale di carichi e benefici A causa di una distribuzione irregolare del potere internazionale e nazionale, ha spesso portato a conflitti di distribuzione ecologica. Mentre le navi sono state smantellate in Europa e in Giappone negli anni '70, l'introduzione di leggi e regolamenti più severe per proteggere i lavoratori e l'ambiente ha spinto lo spostamento delle attività di rottura delle navi nell'Asia meridionale, dove le leggi sono scarsamente applicate. Le pratiche di rottura delle navi in ​​India, Bangladesh e Pakistan sono state fortemente criticate da gruppi locali e internazionali che richiedono condizioni di lavoro dignitose e giustizia ambientale. Poiché le navi di fine vita contengono grandi quantità di rifiuti pericolosi, queste navi sono regolate da leggi sui rifiuti internazionali come la Convenzione delle Nazioni Unite Basilea sul movimento transfrontaliero dei rifiuti pericolosi. Un emendamento alla Convenzione di Basilea che non è ancora entrata in vigore a livello internazionale, ma è trasposto alla legge dell'Unione europea attraverso la regolamentazione della spedizione dei rifiuti, proibisce qualsiasi esportazione di rifiuti pericolosi dall'UE ai paesi in via di sviluppo. Una nuova regolamentazione dell'UE sul riciclaggio delle navi consente solo alle navi che volano la bandiera di uno Stato membro dell'UE di essere riciclati in strutture elencate dalla Commissione europea conforme agli standard europei. I cantieri di rottura della spiaggia non soddisfano i requisiti della nuova legge dell'UE. Tuttavia, la maggior parte delle navi di fine vita, comprese quelle di proprietà dei paesi europei, finiscono sulle spiagge dell'Asia meridionale. Ciò è principalmente dovuto al fatto che ciò che resta da affrontare sono navi contrassegnate straniere (non UE). Le navi contrassegnate straniere rappresentavano nel 2008 per il 67% del totale del mondo, la maggior parte delle quali si registrava nei cosiddetti stati di convenienza (o registri aperti). I primi cinque registri (Isole Panama, Liberia, Grecia, Bahamas e Marshall) rappresentavano insieme il 49,3% del DWT mondiale. Ad esempio, oltre l'80% della nave smantellata nel 2004 a Alang -Sosiya Ship Breaking Yard (India) ha usato una bandiera di comodità. Le bandiere di comodità, insieme a paradisi fiscali, società di conchiglie e acquirenti di cassa, consentono di essere invalidimento (con conseguente evasione delle tasse sulle importazioni e al riciclaggio di denaro) e facilitano l'accesso del proprietario della nave al mercato della rottura delle navi. L'attuale regolamento della Commissione europea non affronta ancora completamente questo problema chiave.

Alang-Sosiya Ship Breaking Yard (Assby) Alang-Sosiya Yard (India) è il più grande al mondo dal numero di navi smantellate, mentre Chittagong è il più grande per tonnellaggio. L'attività è iniziata negli anni '80 e oggi è in piena attività con circa 200 trame e alcune centinaia di navi smantellate ogni anno. L'intensità dell'attività varia di volta in volta e può essere seguita con un proxy inverso: l'indice a secco baltico. Questo è un indice che fornisce una valutazione del prezzo di spostamento delle principali materie prime via mare. Maggiore è il BDI, più basso è il numero di navi rotte (ad esempio 2003-2008) e viceversa (ad esempio 2009-2016). Alla fine degli anni '90, Assby divenne il più grande cortile di rottura del mondo. Il successo, insieme a un'estetica del settore impressionante, ha attirato l'attenzione dei media e delle critiche; Anche i gruppi ambientali e del lavoro avevano strutturato meglio le loro lamentele. Il conflitto si è sviluppato su tre diverse scale (internazionali, nazionali e locali) con gli ambientalisti che svolgono un ruolo importante, accompagnato da sindacati e gruppi per i diritti umani. A livello internazionale le ONG ambientali, come Greenpeace e Ban (Basel Action Network), hanno condotto campagne per sensibilizzare sul pubblico nei paesi sviluppati e lobbying per l'attuazione dei regolamenti (in particolare la Convenzione di Basilea). Nel 2005 la piattaforma di ShipBreaking è stata creata come una coalizione di rete internazionale di organizzazioni ambientali, umane e del lavoro per sfidare l'industria navale globale.

in India ambientale ONG (come Link tossici e Desk di responsabilità aziendale) e attivisti indipendenti (come Gopal Krishna) si sono impegnati nell'attivismo giudiziario. Continuano a combattere sulla petizione scritta civile sulla gestione dei rifiuti pericolosi presentati nel 1995 alla Corte suprema da "Fondazione per la ricerca per la scienza, la tecnologia e la politica delle risorse naturali". A livello locale il conflitto è rimasto latente. I lavoratori sono estremamente vulnerabili a causa della loro precaria condizione sociale ed economica in modo che possano essere facilmente tenuti sotto pressione e dominio. Gli abitanti del villaggio, tra cui agricoltori e pescatori, hanno espresso lamentele orale alle autorità, normalmente attraverso i Sarpanches (capo dei villaggi). Le ragioni per cui non sono state intraprese ulteriori azioni potrebbero essere trovati nella loro emarginazione e paura di affrontare i trasparenti, spesso imprenditori simili alla mafia.

La distribuzione ineguale descritta dei benefici e Burdens ha portato all'ascesa di un conflitto di distribuzione ecologica, espresso anche come conflitto di valutazione. Diverse lingue di valutazione sono state distribuite dai diversi attori che sottolineano l'esistenza del pluralismo di valore. Questo quindi non solo un conflitto di interessi, ma anche sui valori. Il linguaggio economico è stato rifiutato dagli abitanti del villaggio mentre gli ambientalisti (internazionali e nazionali) hanno tentato di usarlo in modo strategico. Questo è tuttavia la lingua spesso utilizzata dalla Corte e basata su un compromesso tra sviluppo e ambiente. I tribunali spesso non riconoscono l'incommensurabilità tra i valori espressi e forniscono ordini in base all'idea che i benefici economici possano compensare il degrado ambientale. Il potere politico mostra la sua capacità di imporre la procedura decisionale, lo standard di valutazione e infine la decisione.