Son güncelleme:
16/09/2016

Alang, Hindistan'da kirli ve tehlikeli gemi kırıcı

Gemi kırma, eski bir geminin hurdaya çıkarma yapısını sökme sürecidir. Alang-Sosiya dünyanın en büyük bahçesi olmuştur.



Bu vaka formu, size kolaylık sağlamak amacıyla Google Translate tarafından desteklenen çeviri yazılımı kullanılarak tercüme edilmiştir. Bu nedenle hata içerebilir. Bu içerik orijinalinden başka bir dile çevrilirken ortaya çıkan tutarsızlıklar veya farklılıklar bağlayıcı değildir ve yasal bir etkisi bulunmamaktadır. Bu çevirilerde yer alan bilgilerin doğruluğu ile ilgili sorularını olması durumunda lütfen vakanın aşağıdaki sürümünü inceleyin: İngilizce (Orijinal)

İhtilafın konusu (Özet):

Gemi kırma, eski bir geminin hurdaya veya bertaraf etme yapısını sökme sürecidir. Her ikisi de sanayi ülkeleri tarafından ticaret için sahip olunan hem de kullanılan okyanusa giden gemiler, zavallı ülkelerde toksik maddelerle birlikte yıkılmaktadır. Her yıl, yaklaşık 1000 büyük okyanus gemisi hizmet ömrünün sonuna ulaşır ve çelik ve diğer malzemeleri kurtarmak için parçalanır. Ancak sadece bir kesir güvenli ve sürdürülebilir bir şekilde ele alınır. Tüm yaşam sonu gemilerinin üçte ikisinden fazlası, Bangladeş, Hindistan ve Pakistan'daki gelgit plajlarında karaya çıkıyor ve bu da vicdansız gemilerle ilgili şirketlerin karları en üst düzeye çıkarmak için çevre ve güvenlik kurallarının minimum uygulanmasını kullanıyor (nakliye şirketlerine bağlı olarak). Benzer şekilde, başka bir yerde temiz ve güvenli alternatifler mevcut olsa da, çoğu AB, Japonya ve Çin'de bulunan gemi sahiplerinin büyük çoğunluğu, güvenli ve çevresel olarak sağlam gemi geri dönüşüm maliyetlerini içselleştirmek istemiyor ve mevcut yasaları atlatıyor. kârlarını en üst düzeye çıkarın. Güney Asya plajlarında, yoksul göçmen işçiler, genellikle asbest, kurşun, ozon tüketen maddeler, PCB'ler ve ağır metaller gibi toksiklerle dolu olan büyük gemileri manuel olarak parçalamak için on binlerce kişi tarafından konuşlandırılır. İşçi güvenliğine veya çevrenin korunmasına çok az özen gösterilmektedir. Gemi sahipleri ve gemi kırıcılar, işçilere, yerel çiftçilere ve balıkçılara çevresel maliyetleri boşaltarak dekontaminasyondan kaçınarak büyük kar elde eder. Maliyet değiştirme uygularlar. Toksikler işçileri ve rasaj kıyı ekosistemlerini rahatsız ediyor. Yoksul kum ve gelgit plajlarının değişen zeminleri yeterli ağır kaldırma ekipmanını veya hızlı acil durum tepkisini destekleyemez, bu nedenle kazalar her yıl sayısız işçiyi sakatlayın veya öldürür. İstatistikler endişe verici. Bangladeş'te çocuklar işgücünün% 25'ini sayar. Orada ve başka yerlerde, toplam ölüm parası binlerce kişiye girer. Ayrıca, ekosistemin sağlığı ve siklon ve selden korunması için gerekli olan on binlerce korunan mangrov ağacı, gemilere yol açmak için kesiliyor. Bu ve gemilerden gelen eşlik eden zehirler, düzinelerce su türünü öldürdü veya harap etti, aynı zamanda çevredeki balıkçılık topluluklarının geçim kaynaklarını da yok etti. Uluslararası ve ulusal eşit olmayan bir güç dağılımı nedeniyle, genellikle ekolojik dağıtım çatışmalarına yol açmıştır. 70'li yıllarda Avrupa ve Japonya'da gemiler sökülürken, işçileri ve çevreyi korumak için daha katı yasa ve düzenlemelerin tanıtılması, yasaların zayıf bir şekilde uygulandığı Güney Asya'ya gemi kırıcı faaliyetlerin değişmesini sağladı. Hindistan, Bangladeş ve Pakistan'daki gemi kırıcı uygulamalar, iyi çalışma koşulları ve çevre adaleti talep eden yerel ve uluslararası gruplar tarafından güçlü bir şekilde eleştirildi. Yaşam sonu gemileri büyük miktarlarda tehlikeli atık içerdiğinden, bu gemiler BM Basel Tehlikeli Atıkların Sınırdaki Hareketi Konvansiyonu gibi uluslararası atık yasalarına tabidir. Henüz uluslararası düzeyde yürürlüğe girmemiş, ancak atık sevkiyat düzenlemesi yoluyla Avrupa Birliği hukukuna aktarılan Basel Sözleşmesi'nde yapılan bir değişiklik, AB'den gelişmekte olan ülkelere herhangi bir tehlikeli atık ihracatını yasaklamaktadır. Gemi geri dönüşümü ile ilgili yeni bir AB düzenlemesi, sadece bir AB üye devletinin bayrağının, Avrupa Komisyonu tarafından Avrupa standartlarına uygun olarak listelenen tesislerde geri dönüştürülmesini sağlar. Plaj kırma bahçeleri yeni AB yasasının gereksinimlerini karşılamıyor. Yine de, Avrupa ülkelerinin sahip olduğu yaşam sonu gemilerinin çoğu Güney Asya plajlarında. Bunun nedeni, ele alınması gereken şeylerin yabancı (AB dışı) bayraklı gemiler olmasıdır. Yabancı işaretlenmiş gemiler 2008 yılında, çoğu uygunluk durumuna (veya açık kayıtlara) kayıtlı olan toplamın% 67'si için açıklandı. İlk beş kayıt (Panama, Liberya, Yunanistan, Bahamalar ve Marshall Adaları) birlikte dünya DWT'sinin% 49,3'ünü oluşturdu. Örneğin, geminin% 80'inden fazlası 2004 yılında Alang - Sosiya Shipbreaking Yard'da (Hindistan) sökülen bir kolaylık bayrağı kullandı. Mali cennetler, kabuk şirketleri ve nakit alıcılarla birlikte rahatlık bayrakları, yetersiz invokasyona izin verir (ithalat vergisinin ve kara para aklamanın kaçmasına neden olur) ve gemi sahibinin gemi kırma pazarına erişimini kolaylaştırır. Mevcut Avrupa Komisyonu düzenlemesi hala bu kilit sorunu tam olarak ele almıyor.

Alang-sosiya gemi kırma avlusu (Assby) Alang-sosiya Yard (Hindistan), sökülen gemilerin sayısıyla dünyanın en büyüğüdür, Chittagong ise tonajın en büyüğüdür. Etkinlik 1980'lerde başladı ve bugün her yıl yaklaşık 200 parsel ve birkaç yüz gemi ile tam faaliyette. Aktivitenin yoğunluğu zaman zaman önemli ölçüde değişir ve ters bir proxy: Baltık kuru endeksi ile takip edilebilir. Bu, büyük hammaddeleri denizden hareket ettirmenin fiyatının değerlendirilmesini sağlayan bir endeksdir. BDI ne kadar yüksek olursa, kırılmış gemi sayısı o kadar düşük olur (örn. 2003-2008) ve Viceversa (örn. 2009-2016). 1990'ların sonlarında Assby, dünyanın en büyük gemi kırma avlusu oldu. Başarı, etkileyici bir endüstri estetiği ile birlikte, medyadan ve eleştiriden dikkat çekti; Çevre ve emek grupları da şikayetlerini daha iyi yapılandırmıştı. Çatışma, sendikalar ve insan hakları gruplarının eşlik ettiği çevrecilerle üç farklı ölçekte (uluslararası, ulusal ve yerel) gelişti. Greenpeace ve Ban (Basel Eylem Ağı) gibi uluslararası düzeyde çevresel STK'larda, gelişmiş ülkelerde kamuoyu bilincini artırmak ve düzenlemelerin uygulanması için lobi yapmak için kampanyalar gerçekleştirmiştir (özellikle Basel Sözleşmesi). 2005 yılında gemi kırma platformu, küresel nakliye endüstrisine meydan okumak için uluslararası bir çevre, insan ve iş hakları kuruluşları koalisyonu olarak oluşturuldu. Toksik bağlantılar ve kurumsal hesap verebilirlik masası) ve bağımsız aktivistler (Gopal Krishna gibi) adli aktivizmle uğraştı. 1995 yılında 'Bilim, Teknoloji ve Doğal Kaynaklar Araştırma Vakfı' tarafından Yüksek Mahkemeye açılan tehlikeli atık yönetimi üzerine sivil yazılı dilekçeyle mücadele etmeye devam ediyorlar. Yerel düzeyde çatışma gizli kaldı. İşçiler, baskı ve hakimiyet altında kolayca tutulabilmeleri için güvencesiz sosyal ve ekonomik durumları nedeniyle son derece savunmasızdır. Çiftçiler ve balıkçılar da dahil olmak üzere köylüler, normalde Sarpanches (Köyler Başkanı) aracılığıyla yetkililere sözlü şikayetleri dile getirdiler. Daha fazla eylemin gerçekleştirilmemesinin nedenleri, genellikle mafya benzeri girişimcilerle karşılaşma marjinalleştirmeleri ve korkularında bulunabilir. Burdens, bir değerleme çatışması olarak da ifade edilen ekolojik dağıtım çatışmasının yükselmesine yol açmıştır. Farklı aktörler tarafından değer çoğulculuğunun varlığına işaret eden farklı değerleme dilleri konuşlandırılmıştır. Bu nedenle bu sadece bir çıkar çatışması değil, aynı zamanda değerler üzerinde de. Ekonomi dili köylüler tarafından reddedilirken, çevreciler (uluslararası ve ulusal) stratejik olarak kullanmaya çalıştılar. Ancak bu, mahkeme tarafından sıklıkla kullanılan ve kalkınma ve çevre arasındaki ticarete dayanan dildir. Mahkemeler genellikle ifade edilen değerler arasındaki ölçülemezliği tanımamaktadır ve ekonomik faydaların çevresel bozulmayı telafi edebileceği fikrine dayanarak emir vermemektedir. Siyasi güç, karar verimi, değerleme standardı ve son olarak karar verme yeteneğini gösterir.

Temel veriler
İhtilafın ismi:Alang, Hindistan'da kirli ve tehlikeli gemi kırıcı
Ülke:Hindistan
İl veya eyaletGujarat
Yer:Alang
Konum hassasiyetiYÜKSEK (yerel düzey)
İhtilafın nedenleri
Ana kategori:Atık yönetimi
Alt kategori:Sulak alan ve kıyı yönetimi
Gemi sökümü
Çöp doldurma alanları/Tehlikeli atık işleme/Kontrolsüz çöp dökümü
İhtilafa konu olan meta:Asbest
Çelik
Endüstriyel atık
Geri dönüştürülmüş metaller
Proje detayları
Proje detayları

Alang sahil alanında 160'dan fazla parsel bulunmaktadır.

Daha fazlasına bak
Proje alanı20.000
Nüfus türüYarı-kentsel
Etkilenen nüfus35.000 (işçiler ve bazı aileleri), yerel balıkçılar (yeni gemi kırma bahçeleri kurulduğunda partide)
İhtilafın başlama yılı:1995
Proje sahibi şirketler:Ship Recycling Industries Association India (SRIA) from India
İlgili devlet kuruluşları:Denizcilik Bakanlığı, Çalışma ve İstihdam Bakanlığı, Çevre ve İklim Değişikliği Bakanlığı, Sağlık ve Aile Refahı Bakanlığı, Gujarat Deniz Kurulu, Gujarat Kirlilik Kontrol Kurulu
Finansman kuruluşları:International Maritime Organization (IMO)
International Labour Organization (ILO) from Switzerland
United Nations Environment Programme (UNEP)
The World Bank (WB) from United States of America
Harekete geçen sivil toplum kuruluşları:STK Gemi Platformu, Uluslararası İnsan Hakları Federasyonu (FIDH), Kurumsal Hesap Verebilirlik Masası - Diğer Medya, Orman ve Çevre için Yasal Girişim (Yaşam), Tokik Bağlantı, ISCOS - CISL, Toksik Saat İttifakı.
İhtilaf
İhtilafın yoğunluk durumuORTA (Sokak protestoları, görünür örgütlenmeler)
Harekete geçen gruplar:Çiftçiler
Sanayi işçileri
Kayıtdışı işçiler
Uluslararası sivil toplum örgütleri
Yerel sivil toplum örgütleri
Sosyal hareketler
Meslek odaları
Bilim insanları/uzmanlar
Balıkçılar
Harekete geçme şekilleri:Alternatif rapor/bilgi oluşturma
Platform/ağ oluşturma
Alternatif çözüm önerileri oluşturma
Ulusal ve uluslararası STK'ların müdahil olması
Dava, mahkeme, yasal aktivizm
Medya tabanlı aktivizm/alternatif medya
ÇED raporlarına itirazlar
Resmi şikayet dilekçeleri
Kampanyalar (imza, bilgilendirme vb.)
Sokak eylemleri
Projenin etkileri
Çevre etkileriGörülen: Hava kirliliği, Biyolojik çeşitlilik kaybı (yaban hayatı, tarımsal çeşitlilik), Yangınlar, Gürültü kirliliği, Toprak kirlenmesi, Atık taşkını, Petrol sızıntısı, Yüzey suyu kirlenmesi/su kalitesinin (fizikokimyasal, biyolojik) düşmesi, Yer altı sularının kirlenmesi veya tükenmesi, Ormansızlaşma ve yeşil örtü kaybı
Potansiyel: Manzara/estetik kaybı
Sağlık etkileriGörülen: Kazalar, Bilinmeyen ya da karmaşık risklere maruz kalma (radyasyon vb.), Ruhsal problemler (stres, depresyon, intihar vb.), İş kazaları ve hastalıkları, Ölümler
Potansiyel: Alkolizm, fuhuş vb. bağlantılı sosyal sağlık problemleri, Bulaşıcı hastalıklar
Diğer sağlık etkileriİstatistikler endişe verici. 2014 yılında, en az 10 işçi, patlamalar, yangınlar veya toksik gazların salınmasıyla düşen çelik plakalarla ölüme ezilen Alang Shipbreaking bölgesinde hayatını kaybetti. 14 işçinin daha ağır yaralandığı bildirildi. Ancak resmi bir rakam yok. İşçiler düzenli sağlık kontrolleri almazlar, bu nedenle mesleki hastalıklar tespit edilemez. Kanser veya asbest gibi uzun süreli sağlık etkileri hakkında hiçbir rakam yoktur.
Sosyoekonomik etkilerGörülen: İş güvenliği eksikliği, işten çıkarma, işsizlik, Sosyal sorunlar (alkolizm, fuhuş vb.), İnsan hakları ihlalleri
Potansiyel: Yolsuzluk ve kooptasyonda artış, Geçim kaynağı kaybı
Diğer sosyoekonomik etkilerİşçilerin çoğu, özellikle Uttar Pradesh, Bihar ve Orissa olmak üzere diğer Hint eyaletlerinden göçmen işçilerdir. İşçiler yerel dili konuşmuyorlar, ulusal hukuk tarafından sağlandığı gibi doğru bir şekilde kayıtlı değiller ve göçmen işçi statüleri nedeniyle yerel liderlerin sendika temsilinden ve diğer destekleri yok.
İhtilaf süreci
Projenin mevcut durumuFaaliyet göstermekte
İhtilaf sürecinde gerçekleşenler:Mahkeme kararı (başarı)
Mahkeme kararı (başarısızlık)
Mahkeme kararı (karara bağlanmamış)
Yasal değişiklik/yeni yasal düzenleme
Bazı mahkeme davaları kazanıldı ve diğerleri kayboldu; Genel mahkeme davası devam etmektedir.
Varsa öneriler:STK gemisi platformu ve üyeleri, gemi sahibi ülkelerdeki hükümetleri (özellikle AB ve Üye Devletleri, Japonya, Çin, Singapur ve ABD) güneydeki yaşam sonu gemilerinin ihracatını yasaklamaya çağırıyor. Asya gemisi ülkeleri:-Yaşam sonu gemileri önemli miktarda tehlikeli atık içerir; - Shipbreaking ülkeleri, tüm tehlikeli atıkların tamamen temiz ve güvenli bir şekilde çıkarıldığını, depolandığını, muamele edildiğini, atıldığını veya tahrip edildiğini kanıtlayamaz; - Gemi kırıcı işçilerin çalışma ve yaşam koşulları yetersiz kalır; - Gemi kırma, kiralıkların ve işçilerin sağlığı ve güvenliğinin muhafaza edilmesine izin veren minimum teknik ve altyapı gereksinimleriyle plaj dışındaki modern gemi geri dönüşüm tesislerinde gerçekleşmez. STK gemisi platformu ve üyeleri gemi sahibini, ömür sonu gemilerini sadece plajdaki modern gemi geri dönüşüm tesislerine satmaya çağırıyor. 2015'in ortalarında, Avrupa Komisyonu, sorumlu gemi sahiplerinin kullanabileceği temiz ve güvenli gemi geri dönüşüm bahçelerinin bir listesini yayınlayacak. Bangladeş'teki üye kuruluşları, Hindistan Hükümeti'ne, gemi kırıcı endüstriye ve ilgili uluslararası örgütlere aşağıdaki eylemleri öneren STK Gemi Platformu: - Hükümetin, Yüce ile tam olarak çalışmayan tüm gemi kırma bahçelerini kapatması gerekiyor. Mahkeme kararları ve uygulama kuralları ve düzenlemeleri. - Hükümet, bahçe sahiplerinin yeterli altyapı, ekipman, gözetim veya eğitim eksikliğinden kaynaklanan ciddi yaralanmalar ve ölümlerden sorumlu tutulmasını sağlamalıdır. Şimdiye kadar, yanlış uygulama veya ihmalden hiçbir bahçe sahibi sorumlu tutulmamıştır. - Hükümet, ilgili yerel yetkililerle birlikte, bir "yeşil gemi geri dönüşüm stratejisi" geliştirmeli ve uygulamalıdır, yani plajda geri dönüşüm için çok ihtiyaç duyulan ve uluslararası ve yerli ile uyumlu olan temiz ve güvenli gemiye çok ihtiyaç duyulan bölümler arası bir politikadır. Basel Kongre Sekreterliği, ILO ve IMO tarafından sunulan rehberliğe dayanan hukuk. - Hükümet uluslararası kurumlardan, özellikle Basel Kongre Sekreterliği, ILO ve IMO'dan tavsiyeler almalı ve plajın modern gemi geri dönüşüm tesislerini geliştirmek için gerekli altyapı yatırımlarını finanse etmek için ortaklıklar kurmalıdır. - «Yeşil Gemi Geri Dönüşüm Stratejisi», plajdan daha güvenli yöntemlere geçişe izin vermek için gemi kırma bahçelerinin teknik altyapısına yatırımlar için bir yol haritası sağlamalıdır (örneğin, geçirimsiz zeminler ve drenaj sistemi, ağır kaldırma ekipmanı, elektrik ve su temini) . - Hükümet, Güney Asya'daki diğer gemi kırıcı ülkelerle - Bangladeş ve Pakistan - işbirliği yapmalı ve deneyim alışverişi yapmak ve gemi kırıcı uygulamaları değiştirmek için ortak bir çabada, rekabet gücünün en düşük standartlara dayanmaması, bunun yerine bir 'seviye oyun alanı' Gemi kırıcı ülkeler arasında müzakere edildi. - Halihazırda mevcut yasal hükümler, Yüksek Mahkeme kararları ve uluslararası hukuk kapsamındaki yükümlülükleri dikkate alarak, hükümetin sektöre özgü gemi kırma kurallarını geliştirmesi gerekmektedir. Düzenlemenin, ulusal ve yerel düzeyde farklı devlet kurumları arasındaki sorumluluklardaki örtüşmeleri karşılaması ve yetkili makamların rollerini açıkça tanımlaması gerekir. - Yeni düzenleme, mevcut mevzuatın kapsamlı bir incelemesine ve bir boşluk analizine dayanmalıdır ve Basel Sözleşmesi kapsamında uluslararası yükümlülüklerin uygulanmasına izin vermelidir (özellikle önceden bilgilendirilmiş onam, resim ve çevresel olarak ses yönetimi, ESM, tehlikeli Atıklar) ve gelecekteki Hong Kong Konvansiyonu. - Yeni düzenlemenin, geminin yalnızca düzenlemenin gereksinimlerine uygun olarak gerçekleşmesini sağlamak için etkili bir tesis denetim rejimi belirlemesi gerekmektedir. - Tehlikeli atık yönetimi ile ilgili olarak, “yeşil gemi geri dönüşüm stratejisi”, PCB'lerin (Hindistan'da henüz mümkün olmayan) yok edilmesi için bir çözüm içermelidir ve yasadışı boşaltma veya yeniden bölümlenmesini önlemek için tehlikeli atıkları izlemek için bir sistem içermelidir. Pazara tehlikeli maddeler, portatif ekipmanlarla bir test laboratuvarı kurulması, toprakta kirleticilerin varlığının düzenli olarak izlenmesi, su, tortu ve havada. - İşçilerin güvenli operasyonlar sağlamak için anında eğitim, farkındalık yaratma ve kapasite geliştirmeye ihtiyaç vardır. Hükümet, materyaller ve eğitimin organizasyonu konusunda daha fazla rehberlik için Basel Kongre Sekreterliği ve ILO'nun yardımını aramalıdır. İki günlük bir eğitim, işçilerin tehlikeli bir sektörde güvenli bir şekilde çalışması için yeterli değildir. İşçilerin sertifika verilmesi gerekir ve eğitim çabaları belgelenmelidir. - İşçi hakları, sağlık ve güvenlik ve yaşam koşulları ile ilgili olarak ve sendika üyeliğine bakılmaksızın, yetkililerin şu şekilde uyum sağlaması gerekir: işgücü haklarına göre geçerli yasaların derhal uygulanması, işçilerin yaşam koşullarının derhal iyileştirilmesi dahil olmak üzere işçilerin yaşam koşullarının derhal iyileştirilmesi İçme suyu ve uygun sanitasyon, iş sağlığı ve güvenlik prosedürlerinin tanıtımı, yeterli KKD kullanımının uygulanması, bir hastaneye hızlı erişim dahil işçiler için bir sağlık sistemi, işçiler için bir sağlık sigortasının mevcudiyeti, yeterli bir sistem Acil müdahale, kayıpların, yaralanmaların, hasarların ve mesleki hastalıkların belgelenmesi ve etkili kayıt tutma, işçiler için sözleşmelerin veya randevu mektubunun sağlanması ve sosyal faydalar için otomatik kayıtları. -Asbestin tehlikeleri ile ilgili olarak, sektöre özgü düzenlemenin, işçilerin zarar görmemesi ve asbest içeren unsurların yeniden satılamayacağından emin olmak için asbestin kaldırılması, depolanması ve bertarafı sırasında OHS standartlarına ilişkin katı gereksinimler içermesi gerekir. Düzenli tıbbi kontrollere ihtiyaç vardır. Asbest güvenliği konusunda yeni bir taslak yasanın getirilmesi tavsiye edilir. - Sorumlu makamların yasaların uygulanmasını izlemeleri ve uygulama mekanizmalarının yürürlüğe girmesi gerekir. Bu, yargı da dahil olmak üzere belirlenen yetkililer için tasarlanmış bir eğitim programı içerir. Uyumun özellikle aşağıdakiler açısından izlenmesi gerekmektedir: işçilerin sosyal faydalar için kaydı, göçmen işçilerin kaydı, kişisel koruyucu ekipmanların sağlanması ve kullanılması (KKD), çevre, sağlık ve güvenlik prosedürlerinin uygulanması, zorunlu kirlilik kontrolü kontrolü kullanımı ve güvenlik aletleri, yerinde ekipmanların bakımının periyodik olarak izlenmesi ve iyileştirmeleri, yeterli, geliştirilmiş ve tatmin edici yerinde sağlık sistemi sağlanması, işçilerin yeterli eğitim durumu ve tehlikelerin farkındalığı, tehlikeli atık envanteri ve bertarafının korunması. - Hükümet Basel Ban değişikliğini onaylamalı, böylece tehlikeli atıkların ithalatını ve Hong Kong Sözleşmesini yasaklamalı ve ikincisi altındaki hükümlere erken uyum sağlamalıdır. Ayrıca, hükümet Basel Sözleşmesinin tüm hükümlerini uygulamalıdır. - Hükümet, gemi kırma bahçelerinde ve çevresinde kontaminasyonun seviyesini ve dağılımını tanımlamak ve tehlikeli atıkların bir envanteri geliştirmek için bir çalışmayı desteklemelidir (örneğin işaretlenmemiş asbest damping alanları için). Temizlenmesi gereken “sıcak noktaları” tanımlamalıdır. Uluslararası kuruluşların bu görev için uzmanlığını ve desteğini arayabilir. SBC (UNEP) bu anlamda Pakistan ve Bangladeş'te bir anket başlattı ve hükümet işbirliği yaptıklarından ve toplanan bilgilere eriştiklerinden emin olmalıdır. - Hükümetin çalışma koşulları ve gemi kırmanın çevresel etkisi hakkında tarafsız araştırmaları teşvik etmesi gerekmektedir. Şeffaflığa izin vermeleri ve sivil toplumun katılımını artırmaları gerekir. Dahası, sendikaların aktif katılımını benimsemeli ve bağımsız ve demokratik yapılarını teşvik etmelidirler.
Bu ihtilafta çevre adaleti sizce sağlandı mı?:Hayır
Neden? Kısaca açıklayınız:Hem Yüksek Mahkeme hem de yasama organları tarafından çevresel ve sosyal koruma yönünde önemli kararlara rağmen, Hindistan gemi kırma endüstrisi hem işçiler hem de çevre için tehlikeli bir endüstri olmaya devam etmektedir. Yüksek Mahkeme kararları tam olarak uygulanmamıştır ve mevcut kurallar ve düzenlemeler ilgili makamlar tarafından kesinlikle uygulanmamaktadır. Hint medyası, çevre ve OHS sertifikalarının satın alınabileceği bozuk bir sistem hakkında rapor verdi. Yeterli altyapı ve ekipman eksikliği ve yetersiz kolluk kuvvetleri nedeniyle, uygun atık kullanma prosedürleri her zaman takip edilmez ve atık akışları belgelenmez. Örneğin, PCB yıkım tesisi yoktur. Şimdiye kadar, sektör ne kirliliği ve tehlikeli maddelerin yerel pazara dağılmasını önleyemez, ne de kaza ve mesleki hastalık risklerini azaltamaz.
Referanslar ve belgeler
İlgili yasa ve mevzuat - ihtilafla ilişkili hukukî metinler

Factories Act 1949

Explosives Rules 1983

Manufacture, Storage and Import of Hazardous Chemicals and Chemical Accidents Rules 1989

Environment (Siting for Industrial Projects) Act 1999

Petroleum Rules 2002

Supreme Court of India - Research Foundation for Science v. Union of India, WP 657/1995 (2012)
[click to view]

Supreme Court of India - Research Foundation for Science v. Union of India, WP 657/1995 (2003)
[click to view]

Water (Prevention and Control of Pollution) Act 1974
[click to view]

Hazardous Materials and Wastes Rules 2002
[click to view]

GMB Rules on Shipbreaking 2006
[click to view]

The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships
[click to view]

The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal
[click to view]

Regulation (EU) No 1257/2013 on ship recycling
[click to view]

IMO Guidelines on Ship Recycling
[click to view]

Safety and health in shipbreaking: ILO Guidelines for Asian countries and Turkey
[click to view]

Environment (Protection) Act 1986
[click to view]

Petroleum Act 1934

Customs Act 1962

Indian Technical Committee Inspection Report on the Blue Lady, 2006
[click to view]

Referanslar - ihtilafla ilgili makale, kitap…

Okechukwu Ibeanu, Report of the Special Rapporteur on the adverse effects of the movement and dumping of toxic and dangerous products and wastes on the enjoyment of human rights, 2010
[click to view]

IMF, Status of Shipbreaking Workers in India - A Survey, 2006
[click to view]

National Institute of Occupational Health, Annual Report, 2006-2007
[click to view]

EU-funded research produced by WWF India, Ship dismantling - A status report from South Asia, 2008
[click to view]

Sahu Geetanjoy, Workers of Alang-Sosiya - A Survey of Working Conditions in a Ship-Breaking Yard, 1983-2013
[click to view]

Federico Demaria, Shipbreaking at Alang–Sosiya (India): An ecological distribution conflict, 2010
[click to view]

Deccan Chronicle, Stop memo to ship breaking unit
[click to view]

Recycling International, Indian sub-continent tops shipbreaking league
[click to view]

Akash Vashishtha, Ship-breaking yards pollute marine waters
[click to view]

The Maritime Executive, Report Slams Alang Shipbreaking Yards
[click to view]

Eric Haun, Report: Dire Conditions in Indian Shipbreaking Yards
[click to view]

Avinash Nair, Migrant labourer dead, another injured at Alang ship-breaking yard
[click to view]

İlgili görseller (fotoğraflar, videolar) - ihtilafla ilgili fotoğraf ve video linkleri

Video: The Wire Nest…life In Mumbai’s Shipbreaking Yards
[click to view]

Video: MPTDGEU - Into the Graveyard
[click to view]

Ek bilgiler
Katkıda bulunan:NGO Shipbreaking Platform - Email: [email protected] with Federico Demaria
Son güncelleme16/09/2016
İhtilaf no:1722
Yorumlar
Legal notice / Aviso legal
We use cookies for statistical purposes and to improve our services. By clicking "Accept cookies" you consent to place cookies when visiting the website. For more information, and to find out how to change the configuration of cookies, please read our cookie policy. Utilizamos cookies para realizar el análisis de la navegación de los usuarios y mejorar nuestros servicios. Al pulsar "Accept cookies" consiente dichas cookies. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, pulsando en más información.