Gadani se encuentra a unos 60 km al suroeste de Karachi, en un tramo de costa de 10 km de largo, es el patio más grande del mundo después de Alang en India y Chittagong en Bangladesh. Según Hina Mahgul Rind (Nikkei Asia Review, 17 de junio de 2015), Gadani fue el sitio más grande del mundo en la década de 1980, donde los petroleros y los transportistas a granel fueron llevados allí para ser desmantelados. Incluso ahora, el metal se reunió de los Yardas de Buques de Gadani cumple con el 80% de la demanda de acero por reproducción local y molienda de fusión y genera 10 mil millones de rupias ($ 98 millones) en ingresos para el gobierno anualmente. Esta es la estimación hecha por Dewan Rizwan, presidente de la Asociación de Breaking de Baros de Pakistán (PSBA). En esta región de Baluchistán, el buque de barcos sigue siendo la industria más grande y los yardas suministran acero a aproximadamente 300 molinos. Hay dos amenazas principales para la industria: a) regulaciones europeas, b) importación de acero de China a precios de vertido. Las condiciones de trabajo son malas. Según Hina Mahgul Rina, "los aproximadamente 6,000 trabajadores de Gadani toman trabajos bajo su propio riesgo. Hay pocas regulaciones de seguridad, y ciertamente no hay contratos o seguros para recurrir. Si un trabajador muere en el trabajo, su familia puede Solo espero que el sindicato desembolse las meras 200,000 rupias (alrededor de 2000 USD) que a menudo solo se promete verbalmente ". Si están heridos, los trabajadores no tienen un hospital local al que ir y tienen que ser conducidos a Karachi para recibir tratamiento. Y toman estos riesgos por salarios de tres USD por día. El Cairman de PSBA, Rizwan, admite libremente que Gadani carece de las instalaciones básicas como el acceso a la atención médica, el agua potable limpia, la electricidad, un sistema de aguas residuales, escuelas e infraestructura pública. Pero dijo que es culpa del gobierno local de Gadani y no de la industria de ruinas de barcos. Dijo que a pesar de pagar altos impuestos a las autoridades federales y provinciales, se ha hecho poco para mejorar el área. Rizwan también afirma que los yardas gadaní tienen mejores condiciones que otras en Pakistán. Los ambientalistas no están de acuerdo. Ahmer Bilal Soofi, presidente del Fondo Mundial de la Naturaleza, Pakistán, le dice a Hina Mahgul Rind que las prácticas actuales de la industria de ruinas de barcos son extremadamente peligrosas, no solo para las personas involucradas, sino también para la vida marina y el entorno general del área ". A modo de comparación, en Bangladesh, la industria de la ruptura del barco tiene la culpa de eliminar 21 especies de vida marina y poner en peligro otras 11, según el Instituto de Ciencias Marinas y Pesca de la Universidad de Chittagong.

Los barcos a menudo están llenos de tóxicos como el asbesto, el plomo, las sustancias de agotamiento de ozono, los PCB y los metales pesados. Se brinda poco cuidado a la seguridad de los trabajadores o la protección del medio ambiente. Los tóxicos enferman a los trabajadores y destrozan las costas costeras Ecosistemas. La arena fangosa y los terrenos cambiantes de las playas de marea no pueden apoyar equipos de elevación pesada adecuados o respuesta rápida de emergencias, por lo tanto, los accidentes mutilan o matan a innumerables trabajadores cada año. Mientras los barcos se desmantelaron i En Europa y Japón en los años 70, la introducción de leyes y regulaciones más estrictas para proteger a los trabajadores y el medio ambiente provocó el cambio de las actividades de ruina del barco al sur de Asia, donde las leyes están mal aplicadas. Las prácticas de ruinas de barco en India, Bangladesh y Pakistán han sido fuertemente criticadas por grupos locales e internacionales que exigen condiciones de trabajo decentes y justicia ambiental. Como los buques de fin de vida contienen grandes cantidades de residuos peligrosos, estos barcos se rigen por leyes internacionales de desechos, como la Convención de Basilea de la ONU sobre el movimiento transfronterizo de desechos peligrosos. Una enmienda a la Convención de Basilea que aún no ha entrado en vigor a nivel internacional, pero se transpone a la Ley de la Unión Europea a través de la regulación del envío de residuos, prohíbe cualquier exportación de desechos peligrosos de la UE a los países en desarrollo. 0 0 Una nueva regulación de la UE sobre el reciclaje de buques solo permite que los barcos que vuelan la bandera de un estado miembro de la UE sean reciclados en las instalaciones enumeradas por la Comisión Europea como cumplimiento de los estándares europeos. Sin embargo, es fácil cambiar las banderas.

La industria del barco de barcos de Pakistán también está siendo desafiada por los metales baratos exportados por China. "Los productores chinos están buscando vías para volcar sus productos de acero, y Pakistán es un objetivo principal", dijo Hussain Agha, CEO de Agha Steel, quien también culpó a China por obstaculizar el crecimiento en la industria naval paquistaní. Incluso si las importaciones chinas continúan creciendo, los expertos dijeron que los broteros locales pueden al menos garantizar que las empresas de los barcos de la UE continúen fluyendo de esta manera siempre que sus patios cumplan con las reglas de la UE. Con ese fin, el Centro de Derrojo de Derecho, una organización sin fines de lucro que promueve los derechos legales en Pakistán, ha presentado un litigio de interés público (PIL) en el Tribunal Superior de Baluchistán para tratar de obligar al gobierno federal a arrebatar el control de la industria de la industria de la industria del Gobierno local. Se espera que las autoridades federales supervisaran el cumplimiento de la UE. El Centro también ha redactado un proyecto de ley que incluye disposiciones para la seguridad de los trabajadores, la compensación y el reciclaje de desechos y materiales peligrosos, en línea con las directrices de la Organización Internacional del Trabajo. El proyecto de ley, si lo adopta el gobierno, establecería el plan para la regulación de la industria.

ya que el buque de buque tiene lugar en una ubicación muy remota, la movilización local es difícil. Los trabajadores se organizan en sindicatos, uno de ellos una unión amarilla, una de ellas más independiente, para exigir sus derechos. A medida que el vertido de desechos ocurre en un área escasamente poblada, que también se encuentra en un área de conflicto, la población local tiene muy pocos medios para disputar la industria.